Motorreperatur fein, aber Probleme danach!

Was ist mit der Theorie hier:

Wann kann das Öl in der Ölwanne genug Druck aufbauen um Öl nach oben zu drücken?
Martin sagt: Wenn die Kolbenringe ausgebaut sind.
Meine zweite Theorie: Wenn die Kopfdichtung wirklich so lose war, dass Kompressionsluft aus dem Brennraum in einen oder mehrere Ölkanäle gedrückt wird.
Ich gebe zu es wäre ein komischer Zufall, aber was hat man nicht alles untersucht, bis eine Lampe leuchtete?

Dann würde das Öl folgenden Weg laufen können:


Sorry, das Bild ist am Frühstückstisch entstanden.
Wenn das passiert, dann wären alle Fragen auf einen Schlag gelöst:
Wie kommt Öl den Ansaugtrackt? Durch das durch die Entlüftung gedrückte Öl. Es verteilt sich komplett innerhalb der Einspritzdüsenleiste und dringt durch den unnormalen Druck auch durch die Ränder der Dichtung.
Wie kommt das Öl von oben auf die Ventile? Durch kaputte Ventilschaftdichtungen (schließe ich aus) oder durch den oben beschriebenen Weg. So gelangt es dann auch in die Brennräume. Und zwar gleichmäßig, so dass es den anschein hat als wären alle Kammern gleichzeitig betroffen.

Da stellt sich dann noch die Frage wie das Öl so hoch bis zur Entlüftung spritzen kann. Dazu habe ich noch keine plausible Erklärung gefunden. Heute sollte meine neue Kopfdichtung kommen. Die werde ich dann wohl einsetzen lassen, um ganz sicher zu gehen. Dann werd ich es wissen...

Danke für die Vielen Antworten! Eine Analyse über das Internet ist wie immer schwer und können immer nur Theorien sein. Ich hoffe ich konnte mit den Photos alles so gut dokumentieren, dass man sehen konnte wie ich zu dieser letzten Idee komme!

MFG
Timo

 

Meine Theorie hat leider eine Schwachstelle: Wenn so viel Druck entweicht, warum nicht auch in die Wasserkanäle? Da bläht sich nämlich kein Schlauch auf, wenn man das Gas zieht. Evtl weil es reel nur ein einziger Ölkanal ist in den der Druck entweicht.
Außerdem gibt es auch keinen erhöhten Luftzug aus dem Öleinfüllstutzen heraus und der Luftfilterkasten ist sauber, in den es über die Nockenwellenentlüftung auch sprudeln könnte.
Noch ist das alles reichlich unlogisch! :kopfwand:

 

Das Ventil sorgt für einen definierten Unterdruck im Kurbelgehäuse.
Bei zu viel Unterdruck würde der Motor über den Ansaugtrakt zuviel Falschluft bekommen. Bei zu wenig Unterdruck im Kurbelgehäuse (=Überdruck)
werden die Simmerringe recht schnell undicht.

Patrick

 

Aber richtig verschließen soll das Teil nicht, richtig?
Da ist ein Kranz aus löchern umzu, so dass da immer Luft durchziehen kann.

Bleibt noch die Frage was eigentlich dieser schwarze Behälter macht? Ist das ein Ölabscheider? Hat er eine Art Filter drin?

Timo

EDIT: Topper, kannst du das Bild von der Nockenwellenbeschreibung wieder online stellen oder mit per Mail schicken? Ich brauche das nämlich noch, damit mein Ford-Kumpel rausfinden kann zu welchem Motor die Nocken genau gehören. Ich hatte ihm den Link dahin gegeben.

 

Ne,
ganz geschlossen darf die Entlüftung nie sein.
Sonst entsteht besonders bei verschlissenen Motoren durch den Blow-By an den Kolbenringen ein heftiger Überdruck im Kurbelgehäuse der dir
das Öl aus sämtlichen Dichtungen drück und irgendwann
die Simmerring und den Einfülldeckel fliegen lässt.

Patrick

 

das Bild ist doch online und steht in meine Gallery. Wenn du mir deine Email Addy gibst dann kann ich es auch nochmal versenden.
ToppeR

 

Wie wär es denn mal mit Kompression prüfen um zu schauen ob irgendwo Druck hin entweicht? Das würde schon mal einige Sachen ausschliessen.
Ist das Problem denn jetzt weg?

 

Nach weiteren 6 Stunden in der Werkstatt, von denen wir 50% nur den Block und Kopf an den jeweiligen Auflageflächen geputzt haben, schließe ich hiermit die Kopfdichtung aus.

Mehr dazu nach dem essen.

 

Nachdem wir alles wieder rein gemacht haben und diesmal mit einem sehr guten Drehmomentschlüssel die Schrauben angezogen haben musste die wieder neue Kopfdichtung richtig sitzen. Ok, also Maschine an.

Blubberblubber, raucht auf zwei Töpfen. Also gas und durchspühlen. Öldruck stabil, Wasser fließt, also weiter Gas. Immer wieder Gas und Zack kam noch ein Zylinder mehr. Einer fehlt immernoch.



Wir konnten leider in der Halle nach ein paar mal Gasreißen nicht mehr durchblicken...




Also wir den Wagen aus gesundheitlichen Gründen aus der Halle schoben und als wir die Kerzen entfernen wollten, stellten wir fesst, dass Wassser aus dem Kühler läuft und Öl unter dem Wagen tropft. Die Quelle vom Wasser hatten wir ja schonmal gefunden, aber wo kommt jetzt Öl her? Als wir grade wieder in die Halle schieben wollten sah ich, dass die rechte Kerze von oben im Öl stand. Die links daneben ebenfalls. Die Einspritzdüsenleiste war ebenfalls vollgesaut mit Öl. Das konnte dann niemand mehr verstehen. Morgen nehmen wir den Deckel ab und schauen, was da drunter los ist. Langsam kann das echt nicht mehr sein.

Beim Versuch ist zu beachten, dass die Kurbelwellenentlüftung offen war und der Schlauch durch Ansaugbrücke verschlossen wurde. Aus der Entlüftung kam nicht ein Tropfen Öl heraus. Daher kann das Öl also auch nicht kommen.

Also wieder die Frage: Warum ist im Kopf/Deckel so viel Druck, dass es durch die Ventildeckeldichtung das Öl herausdrückt?! Wobei wir am Öleinfüllstutzen nichts bemerken konnten - darauf haben wir aber in dem Augenblick auch nicht geachtet. Wenn im Deckel so viel Druck ist, warum dann nicht in der Ölwanne?

Es spricht immer mehr für die Schaftdichtungen oder einem Riss im Kopf. Den konnten wir aber beim 3h Putzen heute nicht feststellen, zumal wie sollten 8 Schaftdichtungen kaputt gehen, wärend die auf der Auslassseite alle bis auf 2 heile zu sein scheinen? Ich mein, vor der Reperatur waren alle heile, ich hatte keinen Ölverlust und das einzige, was wir gemacht haben, war die Hydros einmal heraus zu nehmen. Daran kann es aber nicht liegen, denn die waren sauber als wir die wieder eingesetzt haben.



Nehmen wir mal an, da ist zu viel Öl in der Wanne. Warum auch immer (ich hab nicht zu viel da rein geschüttet). Dann spritzt das Öl, durch die Kubelwelle in Wallung versetzt, von unten an die Kolben. Das würde dann die Kolbenringe beschädigen und anschließend Öl in die Brennkammern bringen.

Da immerhin drei Pötte zünden ist das allerdings unwarscheinlich, denn bei 6000 Touren ist dort so viel Druck, dass er niemals derart viel Öl durch die Wandung quetschen könnte, erstrecht weil die Ventile ja auch noch öffnen und mindestens 80-90% des Unterdrucks durch diese über den Ansaugtrakt ausgeglichen werden.


Hab ich irgendetwas nicht bedacht?

Gruß und so

 

Was passiert, wenn ich die hin und Rückleitung für Benzin vertauscht habe?

 

Das machen wir alle bei mir auch... Ich habe grade nochmal das halbe "So wirds gemacht" Buch duchgelesen und da steht kein einziger Hinweis auf so ein Schlamassel, außer das man die Kopfschrauben von außen nach innen losschrauben soll und von innen nach außen wieder zu. Meine Werkstattleute meinten, dass das bei kalter Maschine egal wäre, hauptsache von innen nach außen zu. Der eine war sich sicher, dass es auch von innen nach außen auf geht. So hab ich das auch gemacht, weil Buch zuhause vergessen :dön:

Mein Problem ist, dass der Motor sich innerhalb von 100km mit guten Wasser und Ölstand so hingerichtet hat, nachdem wir alles was kaputt war getauscht haben.


Thema Nocken ausrichten: An dem Riehmenrad unten an der Kurbelwelle sind zwei Markierungen. Im Fiestabuch steht, man nimmt die rechte (kleinere - das steht das leider nicht). Im großen Buch der Weißheit über Zahnriehmeneinbau in der Werkstatt steht, dass man den linken (große) nehmen soll. Entweder irre ich mich grade hier von zuhause aus, oder da ist bei einem der beiden ein Fehler unterlaufen. Für mich als quasi Leien ist das natürlich nicht festzustellen. Wie richtet ihr den aus?

Timo

 

- - - - - - - - 10- 4 - 2 - 6 - 8 - - - - - - -
Zahnriemen-------------------Getriebe
- - - - - - - - 7 - 5 - 1 - 3 - 9 - - - - - - -

In den Schrauben 7 und 8 sollen vor der Montage Führungsbolzen motiert werden.
Die man aus 2 alten Kopfschrauben baut.
Anzugsmoment sind 25 Nm - 45 Nm - 105 Grad
Als erstes kommt ein Makierung auf der Riemenscheibe wenn man den Motor weiter dreht in Uhrzeigerrichtung kommt dann die OT Makierung.

Wenn zuviel Öl drin ist dann schlägt die Kurbelwelle das Öl zu Schaum und das pumpt schlecht und schmiert schlecht. Der Innendruck steigt an und kann über die Motorentlüftung in den Brennraum. Dadurch kann ein Motor auch Selbstläufer werden und von alleine Überdrehen.
ToppeR

 

Ist doch nur beim Diesel so, oder geht das auch beim Benziner?


MfG

ASTB

 

Alos die Führungsbolzen brauchst du nir wenn due die 2 Führungen nicht mehr im Block hast.Und die Riemenscheibe steht auf der hinteren Markierung wie im Buch,sonst läuft der Motor gar nicht oder schlecht.Und wenn er Öl durch das Kurbelgehäuse drücken würde müßten die 2 Gummischläuche weg gedrückt werden da die nur gesteckt sind und nicht mit Schellen gesichert....

 

Weitere 6h Werkstatt später....

Wer heute noch nicht unangenehm aufgestoßen hat bitte weiterlesen.

Wir haben heute mal die Kerzen testweise durch 1.6l Kerzen getauscht, denn eine von meinen wollte einfach garnicht mehr zünden. Die 1.6l Kerzen sind zwar kürzer, zum testen reichts aber allemal.
Motor läuft, alle 4 Zylinder zünden. Qualmt wie sau. Wir haben ihn länger laufen gelassen, der Lüfter kühlte die Maschine zum schluss, denn im Stand ist das mit dem Fahrtwind so eine Sache.

Der Qualm nahm ab und wirde später sogar erträglich. Warscheinlich ist das sich auf dem Kat im Fächerkrümmer sitzende Öl langsam durch die Hitze verdampft.

Immer wenn man länger ins Gas gehackt hat und bei höheren Umdrehungen laufen lassen hat, kam wieder deutlich qualm aus dem Auspuff. (Hey er kann Rauchringe zaubern! Recht zuverlässig sogar...egal nützt mir so nichts. Auf Treffen vielleicht Lustig anzuschauen )
Also Kerzen wieder raus. Zwei Zylinder hatten wieder Ölstand.

Wir haben uns entschieden den Ansaugtrakt abzubauen und mit Hilfe einer zweiten Starterbatterie länger ohne Kerzen zu orgeln. Als Der Ansaugkrümmer komplett weg war stellten wir fest, dass der Ansaugtrackt völlig verölt war. Bis hin zu den "Kurven" wenn man in die einzelnen Kanäle schaut war alles verölt. Da ging aber kein einziger Ölschlauch oder sond was hin. Woher kommt also das Öl?

Ich hab mich dann in dem Motor gesetzt und meinen Kopf genau vor die Kanäle gehängt und konnte somit die Ventile beobachten. Da die leicht ölig waren, wunderte es nicht, dass wärend des anlassens dort winzige Bläschen entstanden. Kein fließendes Öl war zu sehen, was irgendwie auf Schaftdichtungen hindeuten würde.
Das versuchten wir mit und ohne Kerzen. Ohne Kerzen schienen alle Zylinder aus zu trocknen, mit Kerzen wurde Zylinder 3 wieder nass und bildete eine Öllache auf dem Zylinder. Dieses Öl wird beim Zünden sofort mit verbrannt, weswegen es so mölmt.

Kann ein Riss im Kopf so viel Öl fördern, dass alle Zylinder und der Ansaugtrakt total verölen? Vor allem, wenn man weder etwas sieht, noch fühlt?

Und warum bleibt Zylinder 2 meistens, wenn nicht gar immer trocken? Das ist der einzige, wo uns bisher noch nicht extremes aufgefallen ist.

Wenn ein Riss im Kopf ist, dann könnte der Druck im Ventildeckel steigen. Also schraubten wir die Öleinlassschraube los und ließen sie tanzen. (auch schon bei laufender Maschine) Sie flog nicht an die Decke, klimperte da nur so rum.

Dann prüften wir die Kompression Zylinder 1-4:
12,75 Bar
12,5 Bar
14,2 Bar (Hier befindet sich die Ölpfütze)
13,9 Bar

Die Abweichungen sind akzeptabel, der Mittelwert liegt auf Werkslevel.

Warum bildet sich eine Ölpfütze, wenn man mit eingeschraubten Kerzen anlässt, nicht aber ohne Kerzen? Also nur wenn Druck auf den Zylindern ist bildet sich auch eine Öllache!?

Gruß
Timo

 

Nach zwei gläsern Wein und gleich von Maddin empfohlenden Bieren sage ich mal folgendes:

Normalerweise finde ich Unregelmäßigkeiten. Insbesondere dann, wenn ich mich knapp zwei Stunden mit der Behandlung des Werkstückes beschäftige. Ich habe wirklich lange die Auflagefläche des Kopfes behandelt. Das wirkt sich jetzt auch auf die sehr guten Kompressionswerte aus, wie wir ja gesehen haben.

Der Punkt ist folgender: Nehmen wir an, der Kopf hat einen Riss. Dann könnte der Ablauf wie folgt aussehen:
- Kolben bewegt sich nach oben, das Auslassventil ist offen.
- Wir erreichen OT, das Auslassventil schließt sich.
- Für einen kurzen Zeitraum bewegt sich der Kolben abwärts, ohne das Ventile offen sind. Unterdruck entsteht. - Punkt 1 -
- Das Einlassventil geht auf und zieht das Gemisch ein.
- Der bereit gestellte Unterdruck wird genutzt um das Gemisch zu beschleunigen. Dabei geht Energie verloren, das Gemisch kühlt ab. - Punkt 2 -
- Das Einlassventil schließt sich.
- Wir erreichen UT, es herscht ein leichter Unterdruck im Zylinder, das Gemisch ist kühler als der Brennraum.
- Der Kolben fährt durch die kinetische Energie der Schwungmasse wieder nach oben.
- Die Verdichtung setzt etwas oberhalb des Punktes ein, bei dem sich das Einlassventil geschlossen hat.
- Das Gemisch wird verdichtet und auf 12-14 Bar zusammengedrückt. - Punkt 3 -
- Wir erreichen OT. Der Kolben fährt wieder nach unten.
- Je nach Zündungsverzögerung durch das Kennfeld wird die Zündung eingeleitet.
- Das Gemisch verbrennt, ein sehr viel höherer Druck entsteht im Brennraum. Ca. 45 Bar. - Punkt 4 -
- Die Verbrennung leitet durch den hohen Durck seine Energie an den Kolben weiter.
- Der Kolben besitzt jetzt kinetische Energie und bewegt sich beschleunigt in Richtung UT.
- Der Kolben erreicht UT.
- Nach kurzer Zeit öffnen das Auslassventil. Der Überdruck entweicht, das verbrannte Gemisch kühlt beim Druckverlust stark ab. - Punkt 5 -
- Das ca. 650-950°C heiße Gasgemisch entweicht über den Abgaskrümmer.
- Der Kolben erreicht OT.
- Der Zyklus beginnt von vorn.

So, zu den einzelnen Punkten:
1] Der Unterdruck könnte ausreichen um winzige Tropfen Öl durch einen Riss zu ziehen. Nehemen wir an wir haben auf einem Zylinder einen Riss zwischen Einlassventilen und Ölkanal, dann müsste Öl am Stößel herab laufen und eingesaugt werden. Der restliche Bereich ist zu klein und zu massiv um so einen großen Riss zu bilden.

2] Der verbleibende Unterdruck reicht nicht aus um weiteres Öl durch den Riss zu ziehen. Der Riss müsste bei Öl größer sein - sichtbar oder fühlbar sein.

3]Bei einer derartigen Kompression würde das Öl zurück durch den Riss nach oben gedrückt werden.

4] Durch diesen enorm viel höheren Druck als die normale Kompression, also ca. Faktor 4, wird das Öl im Riss nach oben wo es her kommt geschleudert. Das würde nur dann Sinn machen, wenn der Riss über alle oder mehrere Zylinder verläuft und eben dieser Druck das Öl in benachbarte Zylinder drückt, wärend sie das Gemisch ansaugen.

5] Sämtliches restlich verbleibendes Öl, welches sich noch am Riss befindet würde durch das extrem heiße Gas sofort verdampfen und aus dem Brennraum herausgeschleudert werden. Die Reste, die am Krümmer herunter laufen, weil sie aus den Dichtungen quellen, wurden hart und krustig. Der Riss müsste sich kurzzeitig verschließen, wenn nicht gar ganz versiegen. Das trifft natürlich nur dann zu, wenn er sich innerhalb des Brennraums befindet und nicht im Bereich der Stößelstangen. In Punkt vier gilt das genauso. Druck entweicht nicht durch die Einlassventile, daher kann kein Öl in benachbarte Brennräume gedrückt werden. Es besteht kein Kontakt.

Eine Kompression von 14 Bar ist nur möglich, wenn die Kopfdichtung absolut ihren Dienst tut. Der Kopf [EDIT: Der Block] kann es nicht sein, denn sonst würde das Öl nicht auf mehreren Zylindern erscheinen, sondern nur auf einem. Die Laufbuchsen haben keinen Kontakt zu den Ölkanälen um die Temperatur des Öl so gering wie möglich zu halten.

Gruß und so. Wenn da war falsch ist, bitte melden!

Timo

ps. vielen vielen Dank für die viele Unterstützung!

 

Hast woll noch nie was von Ventilüberschneidung gehört ?
Nun als Bespiel. Ich habe 260 Grad Schrick Nockenwellen mit den Daten
16-64-64-16
Das heißt 16 Grad vor OT ist das Auslassventil offen und das Einlassventil öffnet.
16 Grad nach OT schließt das Auslassventil. Das heißt wir haben 32 Grad Ventilüberschneidung wo durch die Engerie des Abgases das neue Gemisch rein gesaugt wird.
64 Grad nach UT schließt das Einlassventil und die Verdichtung beginnt.
Kurz vor OT erfolgt die Zündung das kurz nach OT der maximale Druck ansteht.
64 Grad vor UT wird der Takt Arbeitstakt abgebrochen und das Auslassventil öffnet.
Dein Motor wird woll ca ne Öffnungswinkel von ca 220 Grad. Aber sonnst ist das Prinzip das gleiche.
ToppeR