NGA Leistungssteigerungen - Erfahrungsaustausch

Moinsen,

Ich hab jetzt seit 5 Jahren Erfahrungen meist subjektiver Art beim Umgang mit dem 1.8er und 2.0er Zetec im Fiesta gesammelt.
Es schwirren viele Mutmaßungen und Märchen durch den Raum was die Kombinationen von Mondeo/Escort teilen angeht, und
andersrum gibt es einige User mit definitivem Fachwissen und Leistungsdaten vom Prüfstand.

Ich dachte ich eröffne mal einen Fachbezogenen Thread in dem Zetec-User ihre Umbaumaßnahmen und Erfahrungen, sowie ganz wichtig natürlich, Leistungsdaten vom Prüfstand aufzeigen, um dem ganzen Bodensatz mal Nettowerte zu geben.

Ich habe bisher nix messen lassen, das soll bei Fertigstellung mit meinem MK2 geschehen.

Was ich schonmal sagen kann :

Mondeo-Drosselklappe = Quatsch, die ist 55mm wie die vom Xr2i 16V
Sierra/Scorpio/Mondeo LMM = Quatsch, ist der gleiche wie im Mondeo 2.0 am NGA hängt und muss dann eh mit rein, Escort Diesel hat den auch.
Benzindruckregler = Hab ich drin, bringt meiner Logik nach nix solange das Seriensteuergerät Lambda nachregeln will=>Nur Benzinverbrauch
Den 2.0er mit dem 1.8er Setup incl. Steuergerät 2FDC = subjektib bissiger, der 1.8er hat ja schon damit 131PS, der 2.0er im Mondo nur 5PS mehr mit seinem Setup. Jedoch ist die Gasannahme etwas verzögert/bockig
Ab wieviel PS/Hubraum bringt ein 200Zeller was ? Ich spiele mit dem Umbaugedanken.

Ab welchem Setup bringt es nennenswerte was mit feingewuchteter Kurbelwelle und Schwungscheibe zu arbeiten ?

Wievel PS mehr bringen tatsächlich Nockenwellen der Sorte "Straße" und sind härtere Federn tatsächlich ein Muß ?

Ich dachte da z.Z. einige an 2.0er Projekten Arbeiten und Teilweise nichmal die Basics kennen eröffne ich das hier mal.

 

Ich hab zum 2.0er NGA das Technik-Heft für den Ford-Werkstattservice, da stehen sehr viele Interessante Sachen drin.
Z.b. hat der Motor vor der Markteinführung noch 140PS und einen Ölkühler.





Ich kann das bei Bedarf ggf. mal einscannen.


Was ich sonst noch so an Tips weiss:

Die Ansaugbrücke beim Mondeo ist incl Einspritzteil aus Kunststoff, da der nicht gut Wärme leitet ist die DIchtung zum Zylinderkopf dort günstig aus Alu.
Beim Fiesta/Escort ist die Einspritzleiste einzeln und aus Alu, damit die Wärme vom Kopf nicht in die Ansaugbrücke über geht ist dort eine dicke "Papp"-DIchtung verbaut. Also wird beim Motorumbau nicht eine Mondeo-Dichtung bestellt !
Hab schon Engländer gelesen die die Pappdichtung als Tuningmaßnahme vorschlagen weil der Gegenüber die Aludichtung verwendet hat.

Der LMM vom Mondeo hat eine Größere Auslassöffnung und muss auf die Fiesta Ansaugbrücke angepasst werden, ich habe dafür ne Samco-Reduzierung und ein VA-Rohrstück genommen.

Die Messelektroniken in den LMM's sind wohl alle gleich, bei defekt also ne "günstige" aus nem Mengen-1.6er Escort z.b. nehmen.

Es gibt für den 2.0er Motor zwei Varianten von Steuergeräten die man verwenden kann:

Handschalter ohne Wegfahrsperre: DEEP, DESK, DEWY und noch eines, haben internes EDIS => Fiesta Futura 16V Kabelbaum verwenden
Automatik ohne Wegfahrsperre: EARS, hat externes EDIS => FIesta xr2i 16V Kabelbaum verwenden

Im Mondeo werden die 2 Motorlüfter übers Steuergerät geschaltet, je nach gefahrener Geschwindigkeit und
ob die Klima an ist. Im Fiesta gibt es weiterhin den direkten Schalter im Kühler.
Das Mondeo Steuergerät hat einen Eingang für den Druckschalter von der Servolenkung für die Leerlaufdrehzahlanhebung,
falls die Leerlaufdrehzahl im Fiesta zu hoch ist muss da ggf eine Verbindung zu Masse hergestellt werden.

Die Mondeo Steuergeräte werfen glaube ich andere Fehlercodes aus als die vom Fiesta.
Zudem fehlen dem Mondeo Steuergerät viele Sachen, also werden entsprechende Fehler grundsätzlich
angezeigt.

Der Verbraucshrechner-Bordcomputer vom Mondeo, Scorpio kann verwendet werden bei allen 16V
Steuergeräten.

Ich habe einen EDISon Adapter "entwickelt" um alle Typen an einem Kabelbaum zu fahren:

Damit kann man auch das 2FDC und 2FCD vom Fiesta 16V im fliegenden Wechsel fahren.


Hier nochmal die Drosselklappen im Vergleich, Messschieber liegt an der Mondo-Scheibe:


Der etwas schickere Ventildeckel vom Blacktop passt 1:1, nur der Übergang an der Zahnriemenabdeckung muss angepasst werden,
und das Halteblech für den Gaszug bekommt ne Aussparung.
Da der Deckel etwas höher zu liegen scheint, passt eventuell die originale Ansaugungn icht mehr drauf.
Man sieht meinen LMM Adapter, und da ich nen umgeschweissten RS2000 Fächer verbaut habe muss das Vorheizrohr
vom Kühlkreislauf wenns um die Optik geht anders realisiert werden.
Der Benzindruckregler (ich weiß, marke billich) passt so nicht in die Leiste da er nur Schlauchanschlüsse hat.
Ich habe mir aus einem alten Schlauchanschluss einen Anschluss an VA-Rohr WIGen lassen und den Schlauchanschluss am Regler gegen
einen ensprechenden Einschrauber getauscht. Das ist die Druckseite, die Rückflussseite ist nahezu drucklos und geht ebenfalls mit einem
langen VA-Rohr raus, welches ca 10cm weit in die Kraftstoffleitung gesteckt ist und verschellt.
Jetzt kommts: Der originale Druckregler muss raus, dafür habe ich eine Blindkappe mit dem original-O-Ring drehen lassen.
Aber wie o.g. das Ding ist wieder rückgebaut mittlerweile.


Der RS2000 Krümmer ist billig zu haben, die Adapterplatte ist im Onlineshop nicht mehr erhältlich anscheinend.
Muss man sich ggf. bei einer Metallbude im Ort Lasern lassen.
Der RS2000 hat serienmässig 2 Lambdasonden an je einem Sammelrohr, die kommen dicht (Stopfen gibts zu kaufen) und hinter
dem Krümmer kommt ein Einschweißgewinde für die Zetec-Sonde rein.
Das ILS-System oben muss auch zu, entweder mit hässlichen Stopfen, oder flachflexen und schweissen.

Obacht: Für Das Anschweißen an die Adapterplatte müssen die Krümmerrohre geweitet werden, und leicht nach aussen gebogen werden.
Ist das ganze vollbracht liegt der Krümmer nicht mittig unter der Ölwanne sondern recht weit unten und seitlich schlägt er fast an.
Das kann bei Rotglut aus der Flamme warm ggf. nachgerichtet werden.
=> Die untere S-Strebe vom 16V wird dort definitif anschlagen, zudem man den Übergang in den KAT bestenfalls mit einem Flexrohr lösen muss, da es
die flexible Verbindung vom Zetec-Krümmer nicht mehr gibt.

Der 1.6er Kopf interessiert mal nicht.
Hier der 2.0er und 1.8er Kopf:


Man sieht die Unterschiede im Brennraum, der Abstand untereinander der beim 2.0er extrem eng ist.
Die Ventile wiederum sind komplett gleich.
Es gibt zwei verschiedene KLemmringe für den Ventilteller, mit einer und mit zwei Rillen, also Obacht was man grade ausbaut.
Welcher Kopf an welchem Block welche Kompression etc. bietet ist für mich bisher nicht 100% geklärt, Auslitern ist da nochmal angesagt.

Nockenwellen vom 2.0er 136PS

Die Nocken haben im Öffnungshub eine verminderte Breite um den Hydro zu drehen.
Sieht man hier jetzt nicht auf dem Bild, sieht aus wie bei allen 1.6er Wellen z.b.

Nockenwellen vom 1.8er 131PS:

Diese haben durchgehend volle Breite.

Welche Nockenwellen welche Spreizung etc haben, weiß ich nicht.
Hub ist gemessen gleich, Öffnungswinkel werde ich iiiirgendwann mal mit was selbstgebautem messen.
Das ist also auch sone Geschichte was wo wieviel Leistung bringen soll ??

Genauso ist es ne Frage wenn man einen Superchip hat und alle Steuergeräte, auf welchem bringt der Motor die beste Leistung ?
Ich hab den Superchip auf dem 2FDC vom 131PS und fahre das so am 2.0er.

Mein Gesamtpaket :
2.0er Block mit allen Peripherieteilen vom 1.8er
2.0er Kopf geplant mit 131PS NW.
131PS Steuergerät + Suhe Chip
2.0er LMM mit K&N Filter
Benzindruckregler wieder raus
RS2K Fächer + GruppeA Endtopf
1.1er Getriebe (viel zu kurz eigentlich)
Und alles was nicht Nötig ist ausm Motorraum verbannt

Leistung : Irgendwas zwischen 120 und 145PS schätze ich, mehr als subjektiv geht da nix.
0 auf 100 unter 7 Sek.

Wie sieht es bei euch aus ?

 

Da ich das gerade gelesen habe, und mein XR2i 1.6 (aber nur der 8V) zu Hause als Bastelstube noch steht.
Gibt es für den 1.8l oder 2.0l ein Hersteller der mal ein Turboumbau dafür konstruiert und abgestimmt hat ohne das die
"Innerein" angefasst werden müssen?.

MfG

 

Bei HG-Motorsport z.b. kann man sich einen Bausatz drumrum stricken.
Der Silvertop selbst ist auch ohne Anfassen der Innereien für Leistungen um die 200PS+ geeignet, der 2.0er Blacktop hat ne Blockverstärkung wie der ST und kann wohl noch mehr ab.
Dann muss "nur" noch eine freiprogrammmierbare Steuereung mit Breitbandlambdasonde ran und abgestimmt werden.

 

Gut zu Wissen, woher weißt du die ganzen Sachen eigentlich`? Beschäftigst dich schon so lange damit?

 

Genialer Thread

Ich spiele irgendwie auch mit dem Gedanken mit einen 2ten 2.0 zuzulegen und den dann zu "machen"

Fraglich ist eben was bringt der 1,8 Kopf in Sachen Verdichtung und was bringen scharfe Nocken wirklich? Ziel wären in Schritt 1 so 150-160 PS, die aber eben "echt"

Sollte doch eigentlich mit Nocken, Verdichtungserhöhung, und Kanaloptimierung machbar sein oder nicht :gruebel:

Megasquirt Steuerung und Breitband liegen ja immernoch hier rum, muss ich endlich mal rein fuchteln.

 

Ich hab die letzten 5 Jahre das Forum, das www, und auch englische Foren ausgequetscht sowie die Teilekataloge und Smalltalk auf Treffen.

@Havoc, siehste, das trifft den Nagel auf den Kopf. Was wirds wirklich an Leistung und vor allem auch das Drehzahl/Drehmomentband?

 

Kann man nie pauschal sagen. Kommt auf die bisher verbauten Teile an und wie weit der Rest von der Serie schon entfernt ist.

Grundsätzlich immer und bildet bei einem Neuaufbau eines Motors immer die Basis. Die reine Motorleistung wird sich damit aber kaum ändern.

Die Leistungsausbeute hängt von der Gestaltung der Nockenwellen ab und ob die restlichen Teile zu den Änderungen der Steuerzeiten passen.
Härtere bzw. doppelte Federn sollen verhindern, daß die Ventile anfangen zu schwingen und nicht mehr richtig schließen. Deshalb verwendet man diese vor allem dann, wenn man die Drehzahl über das Serienniveau anheben will.

Den 2.0er gabs in A und CH als "Mondeo RS" mit 143 PS.

Ganz klares: NEIN. Turboumbausätze für den 1.6er CVH gabs u.a. für den XR2 (turbotechnics, nur UK, mit T25 Lader, 0,45 bar, 127 PS), für den XR3 und den XR3i MFI von Gerstmann sowie für den XR3i mit KE-Jetronic. Umbausatz für den EFI ist mir keiner bekannt. Macht ja auch kaum Sinn, da es den Motor ja ab Werk schon mit Lader gab, wenn auch nicht offiziell in Deutschland. Ohne Änderung von Kolben etc. ist das meist relativ sinnlos. Die Verdichtung des 1.6 CVH EFI erlaubt nur eine relativ geringe Aufladung und da ist dann bei 120 - 140 PS definitiv Schluß.

200 PS und MEHR ohne Verdichtungsreduzierung halte ich für unrealistisch. Und jetzt kommt mir nicht wieder mit einer Verdichtungsreduzierungsplatte.

Warte auf einen ST170-Motor. Da sind sowohl Zylinderkopf als auch der Motorblock ab Werk schon deutlich besser für sowas geeignet als die "normalen" Zeta. Der letzte ging in der Bucht für ca. 450 weg.

 

Die Werte sind in dem Heft manuell auf 136PS korrigiert worden, die 143PS aus Wikipedia konnte ich bisher bei keinem Gebrauchtwagenangebot etc.
wiederfinden und auch nicht was daran technisch geändert wurde.

Das alles was bringt in Abhängigkeit des Drumrums ist ja bei allen Maßnahmen so.

Ich hoffe es finden sich eifrige User die mal ihre Umbaumaßnahmen und Werte vom Rollenprüfstand sowie subjektive Erfahrungen teilen.

 

Die gibst in England für teilweise unter 300 pfund....

problem hier aber die elektronik der nockenwellen und des schaltsaugrohr + die absolut nicht passenden halter. Ist zwar ein zetec aber eben ein blacktop und der hat andere aufnahmen.

Zudem liefen die st170 die ich bisher gefahren habe echt kacke.

mfg

 

Jaja, weißt Du was der Versand von der Insel für sowas kostet?

Wenn andere Leute den Blacktop in den 89er Fiesta bauen, kanns nicht so tragisch sein. Wenn man kein vernünftiges Steuergerät hat, das Schaltsaugrohr und VCT steuern kann, dann ersetzt man das durch starre Wellen und einen normalen Ansaugtrakt bzw. gleich durch eine EDK-Anlage. Aber der ST hat einen komplett anderen Kopf, der von Cosworth entwickelt wurde + ist besser für höhere Drehzahlen geeignet.

Es ist allerdings richtig, daß der subjektive Eindruck bei den Fahrleistungen des ST170 desöfteren enttäuschend war.

 

NGA

- Schmiedekolben auf 2044 cm³ aufgebohrt
- 375 ccm Einspirtzdüsen
- 45er Jenvey Drosselklappen
- kurze Ansaugbrücke
- geschlossene Airbox mit K&N Pilz
- KMS MD25 Steuergerät
- Stoffler Fächerkrümmer 4-2-1
- Zylinderkopf geplant
- Kanäle bearbeitet
- 278° Kent Cams Nockenwellen
- HD Ventilfedern
- HJS Metallkat
- Bastuck Anlage

Ergebnis 187 PS und 196 Nm
http://www.rundenzeit.de/images/stories/blueshock/Leistungsdiagramm_Blue_Shock.jpg

Was in Planung ist:

- Wössner Gruppe A Schmiedekolben Verdichtung 12:1
auf 2044 cm³ aufgebohrt
- H-Shaft Pleuel
- 375 ccm Einspirtzdüsen
- 45er Jenvey Drosselklappen
- lange Jenvey Ansaugbrücke
- offene Jenvey Airbox mit Pipercross Filter
- KMS MD25 Steuergerät mit UEGO Controller
- HTS Fächerkrümmer 4-1 mit 60 mm Hosenrohr
- Zylinderkopf komplett CNC bearbeitet
- 285° Newman Nockenwellen mit 11.5 mm Hub
- Newman HD Ventilfedern
- Newman HD Hydrostößel
- HJS Metallkat
- Jetex/Fortex Anlage

Ziel +/- 220 PS und 200 Nm

 

Welcome to Hurricane Racing

Mit den ST170 Zylinderkopf richtig bearbeitet sind 300 PS möglich als Sauger.

Trockensumpf ist beim Zetec ein muss da die Ölpumpe Drehzahlen über 7500 rpm nicht lange mit macht.

 

Hast du mal rein Interssehalber eine Idee was so eine maschine von denen kostet ?

mfg

 

nein ich hab ich nicht angefragt. Wenn man Berg Cup verfolgt wird so ne Maschine vom Hersteller etwa 20000 Euro kosten.

 

TipTopTopper erfect: So hatte ich mir das gedacht.

Es gibt sogar HD-Hydros ? Sieh mal einer an.
Die Entscheidung welches freiprogrammierbare Steuergerät man nimmt soll wo letztendlich dadurch gelenket werden, wen man kennt oder welche bekannte Werkstatt welches Gerät verwendet und abstimmen kann.
Bei der Vielzahl an Geräten und mangels Erfahrung wäre ich mit der Entscheidung überfordert.:gruebel:

Den Blacktop in nen MK3 bekommen hab ich mal ne Sammlung an Links und Bildern zusammengestellt für einen Clubklollegen der den aufladen wollte, das Projekt wird nun allerdings zu Gunsten des Nachwuchses eingestellt. Motor und Teile liegen jedoch schon bereit :wand:

Ich persönlich werde als nächste Investition den bereits angesprochenen 200Zeller verbauen als 1:1 TauschModul zum Serienkat.
Und mittlerweile stimmt die Knete um auch mal über Nockenwellen nachzudenken, fraglich welche + HD-Federn.
Die ALuteller dazu sollen ja wohl totaler Mist sein ?

 

Das mit den Aluteller wird ich sein lassen. Es gibt welche aus Titan die werden aber nur eingesetzt bei Doppelten Ventilfedern und werden benötigt bei Nockenwellen größer als 300°.

Wenn ich nochmal die Entscheidung hätte würde ich mir eher ein ST170 Zylinderkopf besorgen und den auf den Silver Top schrauben. Das VVT muß man Tod gelegen werden. Vorteile sind einfach größere Ventile und größere Kanäle ab Werk mit mehr Potenzial. Da ich aber schon Nockenwellen für den Silver Top gekauft habe und die Kolben dazu abgestimmt sind, lohnt sich das bei mir nicht mehr.

Mit der Wahl der Nockenwellen ist so ne Sache. Es kommt drauf an was man später will. Mit der Serien ECU würde ich maximal 278° fahren. Bin früher 260° Schrick gefahren und da läuft der Motor schon rotzig. Mit Einzeldrossel geht noch viel mehr.
Mein Ziel war es aber ein Straßen Motor zu planen und keinen reinen Rennmotor für die Piste. Der Motor soll auch unterhalb von 5000 rpm etwas Leistung abgeben.

 

Ich hab noch irgentwo alte Suhe und Richter Motorsport Katalog. Da waren die 1.8er 105/130 PS mit 262° Nockenwellen und anderen Luftfilter mit 145 PS angeben. Mit mehr Hubraum, Fächerkrümmer, Kat und Abstimmung wird man wohl bei deinen Leistungsziel landen.

 

Danke dir für die Einschätzung Topper

@ Carsten: könntest du mich an den Links und Bildern rund um den Blacktop teilhaben lassen? Evtl. gibt es ja doch ein project st170 kommendes Jahr. Und england ist nicht sooo weit weg. Macht man halt ein paar Tage Urlaub und geht nebenbei den Kofferraum vollshoppen .

In Sachen St170 kopf, das habe ich schon mal überlegt und mich damit befasst. Geht wohl recht Problemlos, hat aber das Problem, das man den Riemenweg ändern muss, und hier gibt es nichts passendes. Selbstbau am Zahnriemen ? Oh weia

Zum Thema Kat gibt es aktuell in der XR2i gruppe in FB ein ganz interresantes Thema, und zwar das ein sportkat beim reinen Sauger ohne optimierte Ansaugung eher schaden soll, da der staudruck fehlt und obenraus Leistung fehlt. Dafür geht er unten raus wohl besser

Das könnte zutreffen, denn wenn ich meinen mit dem meiner freundin vergleiche (gut ist ein 2.0 gegn 1.8, aber soooo viel unterschied ist da nicht) geht meiner unten rum ne ganze ecke besser, aber ab 4500 oder 5000 geht ihrer besser. Im topspeed kacke ich voll ab, denn ab 180 macht er wie "zu" und geht nur noch schleppend richtung 200. Das würde genau zu der Beschreibung auf FB passen, und ich glaube das der, der das geschrieben hat doch ne ganze Ecke Ahnung hat.

mfg

 

Jo, ich hatte den 1.8er mit etwas längerem Getriebe, der hat geschoben bis der Motor bei Umax war.
Der 2.0er kämpft mit dem etwas kürzeren Getriebe verzweifelt um Beschleunigung irgendwann.
Da ist echt subjektiv ein kleiner Drehzahlbereich wo der abgeht.

Der Blacktop braucht eine andersrum drehende Wapu, entweder mit ner albernen selbstgebauten Umlenkrolle und langem Riemen, oder es gibt
aus USA/UK eine mit extra andersrum angefertigtem Läuferrad.
Da der Motorhalter seitlich rausschaut gibt es dafür recht praktische Lösungen damit am Dom nen Halter zu kreieren.
Alle Fotos zu posten wäre massiv, dann eher nen zip per Mail.
Hier mal wegen der Wapu:


Alternativ gibt es u.A. auch passende Halter für Lima und Umlenkrolle:


Motorhalter hier ne Kombi aus Fiesta und Escort: