Umbau ST160 Winter 2008-2009

habe mir die meisten Sachen selber beigebracht, nach dem Motto:
"Versuch macht klug; mehr als kaputtmachen kann man nicht"

ich bin gelernter
Ver- Entsorger Fachrichtung Abwasser, arbeite im Umweltschutztechnischen Bereich
die Grundlagen habe somit in der Ausbildung gelernt...

 

Danke für die Auskunft!
Das Pech bei mir ist halt das ich keine Halle oder Scheune habe wo ich rumbasteln kann. Und Schrauber-Freunde hab ich hier oben keine die einem zur Seite stehen oder mit Fachwissen weiterhelfen können. Außer SirBecks, aber er ist leider viel unterwegs.
Sonst hätt ich sicherlich schon mehr bei meinem machen können. Aber irgendwie seh ich das nicht mehr ein, hole mir nächstes Jahr lieber ne solide und ordentliche Basis (und nicht son krankes Vieh!) und fang dann an.
So jetzt zurück zum Thema!

 

Schicke Sache....

 

Zum Thema Batteriekasten: Ist das beim Puma so gelöst, wie beim Fiesta, das an der Stelle das Reserverad + Abdeckblech war?
Ich meine es wird sich damals zwar keiner so richtig um die Aerodynamik untenrum gekümmert haben, aber so ein Rundes Rad mit nem Abdeckbleck ist doch sicher etwas besser, als ein quaderförmiger Kasten mit großer Aufprallfläche. Ignorierst du das einfach, oder hast du dir da auch etwas überlegt?

Ansonsten: feines Projekt :toll:

 

vor dem Kasten ist noch ein Tank verbaut, eventuell wird noch ein Leitblech verbaut

 

wo lässt du beflocken?

 

lasse das privat beflocken.. gebe die Adresse aber erst weiter, wenn meins 1a gewurden ist.
------------
Scheiben sind da.
erster Eindruck = GEIL!!!!!!!!!!!!!
Top Verarbeitung und Optik
leider hat der Hersteller Gußtöpfe geliefert... wolte ja Alu haben.... (wurde schon beanstandet)

http://ford-club.lueneburg.net/temp/pict5360.JPG
http://ford-club.lueneburg.net/temp/pict5344.JPG
http://ford-club.lueneburg.net/temp/pict5345.JPG
http://ford-club.lueneburg.net/temp/pict5347.JPG
http://ford-club.lueneburg.net/temp/pict5349.JPG
http://ford-club.lueneburg.net/temp/pict5343.JPG

 

sehr geil das projekt weiter so

 

ja oke.

Dann melde dich bitte mal bei mir wenn deins gut geworden sein sollte...

Offtopic: Hat sonst wer ne gute adresse fürs beflocken?

 

Gefällt mir sehr gut was du hier auf die Beine stellst, weiter so....

Kurze Frage, was sind bei dir alles TÜV-relevante Verkleidungen, und was gibt es da von TÜV Seite für Auflagen für diese. Gerade was Carbon angeht?

http://www.gropp-racing.de/index.php?open=flockung


Gruss Frieder

 

TÜv-Relevante Verkleidungen sind Abdeckungen die scharfe Kanten zB im Türbereich abdecken. Wo man zb bei nem Unfall anstoßen kann

 

Kurze Info

der Topf ist doch nicht aus Stahl, das ist ne Aluminiumlegierung ( AlZnMgCu 0,5-1)
Handelsname in Italien = ERGAL

:klatsch::klatsch::klatsch::klatsch::klatsch::klatsch::klatsch:

 

Hmm schön festes Material eace:

 

kann ich nicht sagen, habe keine spez. daten vom material.

hast Du mal ein paar Daten dazu ??
physikalisch chemisch ????

 

Müsst ich mal in mein Tabellenbuch schauen heut Abend wen ich zurückbin

Habe mal mit Arbeiten dürfen: Geiles Zeug


Auf jeden fall mehr wie ausreichend bei ner Bremsanlage; billig is anders

 

Duraluminium

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Wechseln zu: Navigation, Suche

Genietete und verspannte Duraluminiumstruktur


Duraluminium, auch Dural oder Ergal genannt, ist eine Aluminiumlegierung, die eine besonders hohe Festigkeit hat. Der Name stammt aus dem Lateinischen (durus=hart). Seine Legierung Al+3,5-5,5%Cu+Mg,Mn wurde zum Patent angemeldet, der Name DURAL® ist geschützt.

Entwicklung [Bearbeiten]

Duraluminium wurde 1906 von Alfred Wilm bei Untersuchungen zur Festigkeitssteigerung von Aluminiumlegierungen entwickelt. Die Entdeckung der Härtbarkeit von Aluminiumlegierungen erfolgte, als Wilm versuchte, die in der Stahlherstellung gebräuchlichen Verfahren auf Aluminiumlegierungen zu übertragen. Erst als er die Aluminiumproben nach dem Abschrecken einige Tage liegen ließ und danach die Festigkeit prüfte, zeigte sich das erhoffte Resultat.
Das Material wurde ab 1909 von den Dürener Metallwerken hergestellt und der Name Duraluminium als eingetragenes Warenzeichen geschützt. Avional, Hiduminium und andere sind ähnliche Legierungen anderer Hersteller.

Materialeigenschaften [Bearbeiten]

Die Grundlage für die Härtung liegt darin, dass nach schneller Abkühlung der Legierung nach einiger Zeit eine bei der Abschreckung zunächst unterdrückte Ausscheidung einer Zweitphase im Grundgefüge der Legierung stattfindet, was eine deutliche Festigkeitssteigerung zur Folge hat. Man nennt diese Art der Wärmebehandlung "Aushärtung". Die gezielte Ausscheidung der festigkeitssteigernden Zweitphase kann bei Raumtemperatur oder bei erhöhten Temperaturen erfolgen ("Kaltaushärten" - "Warmaushärten"). Das Härten von Aluminiumlegierungen hat grundsätzlich nichts mit den bei der Stahlhärtung stattfindenden Prozessen zu tun. Dort sinkt die Festigkeit nach einer Wiedererwärmung des abgeschreckten Stahls, bei den Al-Legierungen steigt sie an.
Duraluminium besteht aus etwa 93 bis 95 Prozent reinem Aluminium mit Zusätzen von 3,5 bis 5,5 Prozent Kupfer sowie geringen Beigaben von Magnesium, Mangan und Silizium. Die Legierung wird auch heute noch fast unverändert in der Luftfahrt verwendet.
Gegenüber reinem Aluminium hat Duraluminium eine geringfügig größere Dichte. Die Zugfestigkeit beträgt jedoch 420 bis 500 N/mm² und damit etwa das 5-fache von reinem Aluminium, das nur etwa 80 N/mm² aufweist. Ähnlich verhält es sich bei der Brinellhärte, wo ein HB-Wert von etwa 125 gegenüber 30 bei Reinaluminium erreicht wird. Die Bruchdehnung wird mit 22 Prozent als dreifach höherer Wert gegenüber 7 Prozent bei Reinaluminium angegeben. Ein weiterer wichtiger Punkt war, dass Duraluminium durch Alterung an seiner Festigkeit nichts einbüßte.

Vergleichstabelle Materialwerte Material Spez. Gewicht / Dichte in kg/dm³ E-Modul in N/mm² Zugfestigkeit in N/mm² Bruchdehnung in % Brinellhärte HB Dural® Al95/Cu 4/Mg 1 2,75 – 2,87 73.000 420 – 500 < 22 115 – 135 Reinaluminium Al99,5 2,7 70.000 75 – 110 < 7 22 – 35 Stahl S355 7.9 200.000 510 19 120 – 140 V2A Chrom-Nickel-Stahl 7.9 200.000 500 – 750 40 130 – 190 ​

Durch das Aushärten erreicht Duraluminium also fast die Festigkeit von Stahl. Es ist allerdings korrosionsanfälliger als Reinaluminium, das im Normalfall durch eine natürliche Aluminiumoxidschicht geschützt wird. Dies kann durch einen Überzug aus reinem Aluminium (Handelsname: Alclad), Eloxieren oder Lackierung minimiert werden. Durch eine veränderte Legierungszusammensetzung, unter Zugabe von Silikaten, wurde aus dem Duraluminium die wesentlich korrosionsfestere Legierung "Silumin" entwickelt, die u.a. im Motorenbau für Schiffe zum Einsatz kommt und erhöhte Korrosionsbeständigkeit gegen Seewasser aufweist.

Anwendungen [Bearbeiten]

Durch die verbesserten Materialeigenschaften wurde der Ersatz von Stahl durch eine Aluminiumlegierung in der Luftfahrt und Waffentechnik überhaupt erst sinnvoll. Frühere Legierungen (wie die Zink-Aluminium-Legierungen) waren korrosionsanfällig und erreichten bei weitem nicht die erforderliche Festigkeit.
Bereits 1911 fand Duraluminium eine großtechnische Anwendung für das Traggerüst des britischen Luftschiffs HMA No. 1 "Mayfly". Ab 1914 wurde es auch für den deutschen Zeppelinbau (erstmals beim LZ 26 / Z XII) eingesetzt. 1929 wurde ein Ganzmetall-Luftschiff, das amerikanische ZMC-2, vollständig, das heißt inklusive einer Blech-Gashülle aus Duraluminium gefertigt.
Neben den Luftschiffbauern wurde auch Hugo Junkers angeregt, Duraluminium bei der Junkers J7 (1917) einzusetzen. Eines der ersten Passagierflugzeuge, die Junkers F 13 (1919), war ein Vollmetall-Verkehrsflugzeug, bei dem Duralumin als Werkstoff für das Chassis verwendet wurde. Duraluminium zeigte sich auch gut geeignet für die damals neue Monocoque-Konstruktion von Flugzeugzellen. Im modernen Flugzeugbau ist Duralumin heute als Werkstoff 2017, 2117 oder 2024 bekannt.
Der Einsatz im Kraftfahrzeugbau war anfangs durch den hohen Preis und die schwierigere Verarbeitung nur eingeschränkt möglich. Es ist jedoch mittlerweile gebräuchlich, wenn es auf ein geringes Gewicht ankommt. Beispiele für den Einsatz sind Räder, Zylinderköpfe, Motorblöcke, Kurbelgehäuse, Ölwannen, Verteiler, Karosserie oder Karosserieteile (Land Rover, Honda Insight, Lotus Seven, Austin-Healey), Rahmen (M2 Bradley), Stoßstange und Kraftstofftank Panhard, Gehäuse des Differenzialgetriebes Peugeot, Motorhaube und Kofferraumklappe MG A. Audi hat mit seiner "Spaceframe"-Bauweise Aluminium auch in die Karosseriekonstruktion gebracht, so beim Audi A2 und Audi A8.
Duralumin ist auch beliebt für Präzisionswerkzeuge und im Bau von Gebrauchs- Jagd- und Sportwaffen (Faustfeuerwaffen, Repetierer und Kipplaufwaffen).






Quelle : Wikipedia

 

dann haben sich die 368€ ja gelohnt

besonders wenn ich auf die Dichte achte.
ca. 2,80kg/l zur 7,9kg/l
ca. 78% weniger als Stahl

 

Creme de la Creme würd ich sagen

 

für fast 800DM will ich das auch erwarten.
gott sei dank haben wir den €, damit wirken die Teile immer billiger

zu den Scheiben fahr ich Beläge von "Performance Friction", ist ne Carbon Metallic Mischung, absolut griffig.
Werden eigendlich im Porsche 911 gefahren

 

Auf was für ner Bremse eigentlich ? ST200 oder Cup??

Magst du mir deine Bezugsquelle nennen

Edit...Das mit dem Euro stimmt...Ist aber leider beim Lohn dasselbe


Hab die Seite gefunden von Performance Friction...Finde keine Passenden Beläge