Zündspulen beim 1.8er Zetec

Hab da mal ne andre Frage: hab in der Sufu ein bisschen rumgesucht und würd ebei mir ggf die Ansaugbrücke tauschen gegen die vom 130PS-Modell, da sind ja die durchlässe größer?! die gehen ja dann auf die Einspritzleiste, sind da auf dem kurzen Stück die Durchlässe auch unterschiedlich groß? Und bei den Drossleklappen: klar die vom 130 PS is ziemlich groß mit ich glaub fast 55mm im gegensatz zu 40 vom S, aber hab da mal die von einem 1.6er irgendwas gesehen, gabs da ne noch größere die Plug&Play passt?

 

lass es bleiben es bringt dir nix wenn du nicht die kennfelder und steuerzeiten dazu hast
du verlierst höchstens spürbar drehmoment untenrum und gewinnst nich spürbare leistung oben raus
die einspritzleiste sollte inbeiden fällen die durchlässe haben wie der kopf der bei beiden gleich ist

 

Mhm ich hätte gedacht das ich untenrum spürbar mehr anzug haben müsste, weil das gesamtgemisch bei gleicher drosselklappenstellung im gegensatz zu vorher ja mehr wird, weil ja verhältnismäßig mehr luft durchströmt und somit auch mehr benzin eingespritzt wird und damit die explosion kraftvoller wird?!
Ausserdem will ich mal was am Motor ändern und mal richtig schrauben...aber ohne gleich die Nockenwellen zu wechseln und den Spritverbrauch damit stark anzuheben (wobei das bei besserem Ansprechverhalten durchs öftere Gasgeben^^ auch der Fall sein würde)

 

Wie Psyrus schon sagt, diese Geschichte funktioniert nicht gut mit halbem "Umbausatz" da halt Strömungsgeschwindigkeiten etc da alle ne ROlle spielen.
Ich hab meinen alten 130PS BLock ja rausgeworfen, werde den wohl veräussern, entweder in Teilen oder "ganz", wenn ich weiß ob ich die 130PS Nocken im 2.0er fahren will.

 

Kannste mir erklären, wa sgenau du meinst mit "da halt Strömungsgeschwindigkeiten etc da alle ne ROlle spielen"? Also ich hab ernsthaftes Interesse am verstehen vom gesamten Vorgang und vom genauen Unterschied der Wirkungsweisen von 130 und 105PS-Leistungsbildung.

ich nehm den Block

 

Dann musste dich mit dem Gesamtkonzept von Vernrennungsmotoren mal auseinandersetzen.

Wenn man den Durchmesser der Ansaugung vergrößert verringert sich bei Gleichbleibenden Hubraum die Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft, das hat Auswirkungen auf die Zylinderfüllung bei Standgas,Teil und Vollast. Dazu kommen halt dann diverse andere Faktoren.
Nicht umsonst sind z.B. 16V Maschinen bekannt dafür erst bei etwas höherer Drehzahl als 8V Maschinen ihr Drehmoment zu entwickeln.

Alles weitere sollten die Leute erklären die den Beruf dazu gelernt haben, da hört meine Sicherheit beim Fachwissen auf.

Aber nur eines von 5(?) Merkmalen von 105 auf 130PS tauschen macht halt keinen Sinn, da die Ings bei Ford sich damals schon was gedacht haben wie das alles zuammen spielt.

 

Mhh also erstmal müssten wir klären welche 5 du meinst, weil ich die Nockenwellen mit dem steuergerät zusammen als einen punkt sehe um die Steuerzeiten (is das das gleiche wie das kennfeld??) zu verändern und das wäre das einzige was ich nicht machen würde zusammen mit der Kolbenbodenkühlung, die ja aber auch theoretisch nicht unbedingt sein müsste. Aber bleiben würde dann noch die Drosselklappe, die Ansaugbrücke und die evtl Einspritzdüsen, da hab ich doch nix vergessen oder?
Aber ich werde mir das mal reinziehen mit den Strömungsgeschwindigkeiten, wobei mich da szu ner andren frage führt, ist hierbei nicht auch wichtig wie groß die Einlassventile sind im Verhältnis zum Hub des Zylinders? Und kann e ssein, dass 1.8er Zetec und 2.0er Zetec denselben Block haben, was den Bohrungsdurchmesser angeht, aber andre Hübe, hab jetzt schon öfter mal gehört, das sich viele Motoren derselben Bauart in den Hubräumen durch die Hubhöhe unterscheiden?!

 

Nocken, Steuergerät, Drosselklappe, Ansaugbrücke, Kolbenbodenkühlung die 5 Teile die seit 5 Jahren in dem anderen Thread besprochen werden in dem Du zur Zeit das Thema aufrollst.

Die Unterschiede am Kopf wurden auch erörtert, Ventile sind gleich. Ventildurchmesser ist auch limitiert durch den Kreisdurchmesser im Kopf.

2Liter hat gleiche Kurbenwelle wie 1,6 und 1,8er Zetec, aber größere Bohrung, um die Kompression jedoch zu erreichen sind beim 1.8 und 2.0er die Kolben unterschiedlich lang da der Kompressionsraum beim 2.0er nunmal auch größer ist.

Es gibt viele Möglichkeiten wie diverse PKW und Motorenbauer auf Grundlage einer Maschine unterschiedliche Hubräume und Leistungsdaten realisieren.

 

kennfeld ungleich steuerzeit.
steuerzeiten sind im motor anhand von nockenwelle und kurbelwelle und deren verbindung(einstellung zueinander) festgelegt, da kann n steuergerät zwar auch "reinpfuschen" aber nicht bei dem motor nur mit nockenwellenversteller, vanos etc. haben we nich wollen we nich also egal

das kennfeld bzw die felder sind im stg hinterlegt und wirken auf zündung und einspritzung anhand der umgebungsbedingungen last+drehzahl + ggf. div. korrekturgrößen luftmasse temperatur etc

das abfallen der drehmomentes untenrum ergibt sich einerseits aus der abfallenden strömungsgeschindigkeit
auf der anderen seite aber aus der verschiebung der resonanz für die schwingaufladung

allgemein kann man sagen für spitzenleistung bei drehzahl Kurze Ansaugwege mit hohem querschnitt (z.B. EDK anlagen ggf sogar mit variablen trichtern) desshalb haben z.b. motorräder die vergleichsweise sehr hohe drehzahlen fahren
idr keine sammelsaugrohren sonder auch schon seit jahrzehnten für jeden zylinder n eingenen sehr kurzen ansaugweg.
und für einen drehmomentanstieg untenrum längere dünne rohre
saugdiesel z.B. haben vergleichsweise (für die hubräume) sehr dünne lange saugrohre bis zum samler.

das ganze jetzt komplett zu erklären iss mir aber irgendwie zu müßig ^^
die luft wird am geschlossenen/ schießenden ansaugeventil reflektiert und osziliert somit immer zwischen nachströmender luft und ventil im saugrohr
optimaler weise trifft nun die luft die vom ventil einst reflektiert und von der nachströmenden luft wieder zurück reflektiert wurde auf ein offenes einlassventil und erhöht so die füllung.
nur das ist natürlich dann mit dem saugrohr auf die steuerzeiten ausgerichtet ändert man eine komponente passt das ggf nicht mehr zusammen.

die größe der einlassfläche spielt bei der leistungscharakteristig natürlich auch ne größe.

kolbenbodenkühlung ist beim zetec garnicht mal so verkerht denn der motor iss n verdammter hitzkopf...

btw. wenn du wirklich was machen willst dann büffel erstmal grundlagen besorg dir n anständiges fachkundebuch oder mach dich im internet schlau
mehr leistung aus einem motor rausholen bedeutet im regelfall immer mehr treibstoffverbrauch fast egal durch welche maßnahme (aufladung oder drehzahl)

 

Jo hab mir gestern mal was gegeben mit verstellbarer Nockenwelle und Steuerzeiten, aber ich will gar nicht unbedingt mehr leistung, obenraus ich will en noch größeres drehmoment untenrum so bei 3000 Touren haben, also ich schalte meistens spätestens bei 5, mein kleiner hat bis jetzt auch erst einmal den begrenzer gesehen, halt von diesen orgien nicht soviel. Aber das mit den Strömungsgeschwindigkeiten leuchtet mir zum teil jetzt ein, und ich versteh auch dass das was ich mir gestern noch überlegt hatte mitnem Chip (das müsste ja kennfeld anpassen sein?) ich nich weiterkomme, wenn ich nur die angesaugte Luft steiger, weil ich mechanisch dann Probleme bekomme, weil ich ja die Steuerzeiteen ändern müsste und das geht dann wieder nur über nockenwelle?! oder?^^

 

Ich hab noch ne Frage, ich les hier gerade dass durch diesen Aufladeeffekt und die Ventilüberschneidung der Öffnungswinkel (ist ja fast sowas wie ne Zeitangabe oder?) von 180 auf bis zu 315 Grad gesteigert werden kann, diese Gradzahl ist das die beiner Nockenwelle immer mit angegeben wird? was hat denn der Fiesta mit 105 und der mit 130 jeweils für eine?

 

Wat? Öffnungswinkel erhöhen durch nix-an-Nockenwellen-machen ?
Jo, das sollte die Angabe sein.
Habe letzt auch im entsprechenden Thread nach den Werten für die 1.8er und den 2.0er gesucht. Die 1.8er Werte für den 105PS Block hab ich bei google gefunden.
Die für die 130PS Nocken konnte ich net auftreiben.

Was hast Du überhaupt vor ?
Du willst den 105PS mit Mehrleistung versehen ?
Dann mach doch einfach was im anderen Thread beschrieben wird und baue den auf 130PS um ohne Experimente.

 

dern öffnungswinkel der vetile kann man damit natürlich nicht beeinflussen das geht nur mit verstellbaren nockenwellen etc. bei laufendem motor.
er will keine spitzenleitung sondern drehmoment. und da ware der umbau auf 130ps kontraproduktiv.
das drehmom untenrum lässt sich allerdings nicht herzaubern da wirste so nix machen können ggf mit nem chip noch 2-3nm aber ansonsten siehts mau aus.
es sei denn du machst einen auf Ing. und konstruierst dir n variables saugrohr oder n schaltsaugrohr ^^ da könnte man dann noch einiges optimieren
sauger tuning heisst eigentlich immer leistung via drehzahl.
für satt drehmoment gibts fremdaufladung.

 

Naja den Turbo-Satz gibts Ohne Kolben für 1400 da will ich mir gar net ausmalen, was das kosten würde.
Ganz kurze zwischeninfo der Fiesta läuft mit 4 neuen Zündkabeln jetzt wieder tip top.
Und umbauen auf 130 PS würde ich wegen der Kolbenbodenkühlung eh net machen, also ich stells mir recht schwer zu realisieren vor, also würde ich wenn nen 130 PS Block komplett nehmen und das wärs aber wie gesagt der psyrus hats schon erkannt ich will den bums untenraus haben nich obenrum.
Also läufts drauf hinaus dass ichs lasse, so wie ich das jetzt gecheckt habe mit den Strömungsgeschwindigkeiten bringen mir größere DK und Brücke eher weniger als mehr, aber wäre super, wenn mir jemand noch erklärt wie ein schaltsaugrohr funktioniert?

 

lol die kolbenbodenkühlung iss doch inner std nachgerüstet ölwanne ab stopfen raus düsen rein fertig ^^ das iss ja wohl echt kein ding das einzig fummelige daran iss die ölwanne ab zu nehmen ohne das getriebe ab zu machen ^^

 

Kolbenbodenkühlung kann man auch umbauen bzw. nachrüsten. Ich bin auch nen umgebauten 105PS Block ohne gefahren bis weit über 200.000km und er rennt immernoch.

Schaltsaugrohr ist ein Ansaugrohr das innen drin eine oder mehrere Klappen hat die Drehzahlabhängig geöffnet werden um diesen Nachladeffekt etc. zu erzeugen. Haben wohl gerne 6 Zylinder, "Dual Ram" beim Opel damals z.b.

Ansonsten kannst Du auch mal die internetsuchmaschine mit zwei o oder wikipedia anstrengen um dir die Grundlagen zuzuführen.

Schaltsaugrohr
Motoraufladung